Die Geschichte der Bahnstrecke Augsburg – Donauwörth

Pionierzeit als Ludwigs-Süd-Nord-Bahn (1844 – 1870)

Der erste Fahrplan der Bahnstrecke von Augsburg nach Donauwörth.

1835 begann in Bayern das Zeitalter des Bahnbetriebs, der legendäre „Adler“ verkehrte erstmals von Nürnberg nach Fürth. Wie auch diese erste Bahnstrecke Bayerns war auch das zeitlich darauf folgende Projekt privat finanziert. 1839 eröffnete die München-Augsburger-Eisenbahn-Gesellschaft einen ersten Teilabschnitt der späteren Strecke von München nach Augsburg. Am 4. Oktober 1840 erreichte schließlich der erste Zug Augsburg. Interessanterweise besteht das erste Bahnhofsgebäude von Augsburg noch heute, wenn auch stark umgebaut und in anderer Nutzung als Straßenbahndepot. Schnell wurde jedoch klar, dass private, gewinnorientierte Gesellschaften eine Bahnstrecke quer durch Bayern nicht würden finanzieren können. Das Königreich Bayern plante deshalb das Großprojekt Ludwigs-Süd-Nord-Bahn erstmals als Staatsbahnstrecke. Diese Bahn sollte Bayern von Nord (Staatsgrenze zu Sachsen bei Hof) bis Süd (Lindau am Bodensee) durchqueren. In Augsburg wurde eine Verknüpfung mit der Strecke nach München geplant.

Als zweiter Abschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn wurde am 20. November 1844 der Abschnitt Oberhausen-Nordheim eröffnet (vorher ging Nürnberg – Bamberg am 1. Oktober 1844 in Betrieb).  An beiden Enden der Bahn fehlten zunächst größere Brückenbauwerke. In Nordheim machte die Donaubrücke Probleme, womit Donauwörth noch nicht erreicht werden konnte, am anderen Ende bei Oberhausen fehlte noch die Wertachbrücke in Augsburg und vor allem der neue Zentralbahnhof von Augsburg. Der bisherige Bahnhof der Strecke nach München war zu klein und lag auch ungünstig für die neue Verbindung. Als Zwischenstationen werden zunächst nur Gersthofen und Meitingen genannt.

Bereits 1845 sollen drei Fahrten täglich unterwegs gewesen sein, 1846 waren es dann schon vier tägliche Zugpaare. Ab 28. Mai 1846 war die Strecke zwischen Oberhausen und Augsburg soweit hergerichtet, dass die Züge aus Nordheim vorläufig in den Bahnhof, der in diesem Jahr verstaatlichten München-Augsburg-Eisenbahn geleitet werden konnten. Der spätere Zentralbahnhof (und heutige Hauptbahnhof) wurde ohne Halt durchfahren. Zum 1. Juli 1846 wurde dann letztendlich der neue Augsburg Zentralbahnhof eröffnet, dafür der Bahnhof in Oberhausen zunächst wieder aufgelassen. Zu etwa dieser Zeit muss auch die Anhaltstelle Nordendorf in Betrieb gegangen sein. In den nächsten Jahren wurden weitere Abschnitte der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn eröffnet, so dass die Züge ab 1. Oktober 1849 durchgehend von München bis Hof (über Augsburg – Nördlingen – Nürnberg – Bamberg) verkehren konnten und in Augsburg Anschluss an Züge von/nach Lindau bestand.

Ab 1854, nach Eröffnung der Ludwigs-West-Bahn von Bamberg zur hessischen Landesgrenze verkehrten die Züge dann in der Regel auf der Relation München – Augsburg – Nördlingen – Nürnberg – Bamberg – Würzburg – Frankfurt. Am 1.7.1864 ergaben sich durch die Eröffnung der Bahnstrecke Ansbach – Würzburg für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn neue Möglichkeiten: Die Züge München – Frankfurt mussten nicht mehr den Umweg über Nürnberg – Bamberg nehmen sondern konnten in Gunzenhausen die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn verlassen und über die bereits 1859 eröffnete Bahn Gunzenhausen – Ansbach sowie weiter über die neue Strecke nach Würzburg deutlich schneller nach Frankfurt geleitet werden. Ein anderer Teil der Züge folgte weiter der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn und verkehrte über Nürnberg nach Hof.

Lange Jahre im Verkehrsabseits (1870-1906)

Ehemalige Ludwigs-Süd-Nord-Bahn Streckenführung (bis 1877) in Donauwörth

Doch als am 12. April 1870 die Altmühltalbahn Ingolstadt – Treuchtlingen eröffnet wurde und an die bereits 1869 eröffneten Bahnen Pleinfeld – Treuchtlingen und Gunzenhausen-Treuchtlingen anschloss geriet die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn ins Vekehrsabseits. Der durchgehende Zugverkehr ab München Richtung Würzburg und Nürnberg verkehrte nun ausschließlich über Ingolstadt, da diese Strecke deutlich schneller als der Umweg über Augsburg – Nördlingen war. Der Verkehr auf dem Abschnitt Augsburg-Pleinfeld wurde nun mit dem Südabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn verknüpft. Es verkehrten nun vier „normale“ und ein Eilzugpaar Lindau – Augsburg – Nördlingen – Pleinfeld. Glei

Als in den folgenden Jahren auch noch die Bahnstrecken Kaufering – Buchloe (1872) und München – Kaufering (1873) eröffnet wurden, lief der Großteil des Verkehrs aus dem Allgäu weiter nach München und unser Abschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn geriet noch mehr in Verkehrsabseits. Die Personenzüge verkehrten nun nur noch auf dem Laufweg Buchloe – Augsburg – Donauwörth – Nördlingen – Gunzenhausen – Pleinfeld. Bis 1877 wurden die Bahnanlagen in Donauwörth komplett neu gestaltet. Wegen der in Bau befindlichen Donautalbahn Neuoffingen – Donauwörth – Ingolstadt musste der Bahnhof großzügig neu vor den Toren der Stadt errichtet werden, da der bisherige Bahnhof zu klein gewesen wäre und keine Erweiterungsmögilchkeiten mehr bot. Die alte Streckenführung im Raum Donauwörth ist jedoch, inklusive eines Tunnels, noch heute als Grünanlage und Radweg erlebbar.

Rekonstruierter Fahrplan der Strecke Augsburg – Donauwörth für das Jahr 1905

Auf der Fahrplantabelle der Strecke Augsburg – Donauwörth tauchen inzwischen fast alle heutigen Stationen auf. Interessanterweise hatte damals auch Täfertingen, das mehrere Kilometer vom Schienenstrang entfernt liegt einen Haltepunkt. Vermutlich lag dieser im Bereich des heutigen Überwerfungsbauwerks im Norden von Augsburg, da er etwa beim Bau desselben aus den Fahrplänen verschwand und von dort ein Weg nach Täfertingen führte. Der Halt in Bäumenheim hatte wohl schon damals ein nennenswertes Pendleraufkommen zu den örtlichen Betrieben. Nur so lässt sich der abendliche Pendelzug erklären. 1905 wurde dann noch die in Mertingen abzweigende Nebenstrecke nach Wertingen eröffnet.

Wieder zurück im Kreis der Fernstrecken (1906-1935)

Um Augsburg und Schwaben wieder schneller an Nordbayern anzubinden baute die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn bis 1906 eine direkte Strecke von Donauwörth nach Treuchtlingen, die den großen Schlenker über Nördlingen vermied. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten wieder hochwertige Schnellzüge über unsere Strecke, z.B. ein D 145 von der Schweiz nach Berlin, D 93 von München nach Oostende mit Fähranschluss nach London oder E 89 von München nach Frankfurt mit Kurswagen nach Köln. Die Personenzüge verkehren jedoch immer noch von Augsburg aus über Donauwörth Richtung Nördlingen – Pleinfeld weiter. Von Donauwörth nach Treuchtlingen pendelten separate Personenzüge. Während des 1. Weltkrieges reduzierte sich das Zugangebot erheblich. So gibt es sogar wieder einen Güterzug mit Personenbeförderung, der um 7:08 Uhr in Augsburg-Oberhausen begann und nach über 2 Stunden Fahrt und Rangieraufenthalten um 9:15 Uhr in Donauwörth eintraf. Augsburg Hbf bediente dieser Zug nicht, vermutlich kam er aus dem Rangierbahnhof Augsburg direkt nach Augsburg-Oberhausen. Neu im Fahrplan taucht erstmals der Haltepunkt Herbertshofen auf. Durch die schwierige wirtschaftliche Lage verbesserte sich das Zugangebot in den 1920er Jahren nur kaum.

Erst Fortschritt dann Zusammenbruch (1935-1945)

Am 10.Mai 1935 wurde der elektrische Betrieb auf unserer Strecke aufgenommen, als E 04 09 den Eröffnungszug von Augsburg nach Nürnberg brachte. Bereits ab 1931 war Augsburg von München her elektrisch erreichbar gewesen. Mehrmals am Tag liefen Schnellzüge nach Berlin, einzelne auch nach Hamburg oder Oostende. Im Vorortverkehr von Augsburg nach Donauwörth pendelten überwiegend Elektrotriebwagen der Baureihe ET85. Für diesen Verkehr wurde auch in Westendorf ein neuer Haltepunkt eröffnet, womit die Reihe der heutigen Stationen komplett war. Weitere Ausbauten in dieser Zeit dienten der flüssigeren Verkehrsabwicklung. So verschwanden die meisten Bahnübergänge und wurden durch Unterführungen ersetzt. 1939 gab es dann sogar einen Fernschnellzug nach Berlin, der die Strecke München – Berlin in 6:44 h schaffte, ein Wert der über viele Jahrezehnte nicht mehr erreicht wurde.

Sofort nach Kriegsausbruch war natürlich nicht mehr an Geschwindigkeitsrekorde zu denken. Für den Behördenverkehr wichtige Schnellzüge nach Berlin, Fronturlauberzüge mit exotischen Zielen wie Krakau Hbf prägten neben dem für die Rüstungsbetriebe in Augsburg wichtigen Vorortverkehr den öffentlichen Fahrplan. Nach zahlreichen Bombenangriffen kam der Verkehr dann im Frühjahr 1945 zum Erliegen.

Wiederaufbau und aufblühender Fernverkehr (1945-1971)

Nachdem die gröbsten Kriegsschäden beseitigt waren wurde die Strecke weiter ausgebaut. Die 1935 mit verschiedenen Firmenversuchsbauarten errichtetet Fahrleitung wurde bei Erhalt der Masten zu einer Einheitsfahrleitung umgebaut. 1951 kehrte mit den F-Zügen (nur mit Wagen 1.Klasse) wieder ein Angebot für die exklusiven Reisebedürfnisse zurück. F 55/56 „Blauer Enzian“ von München nach Hamburg war der neue Starzug unserer Strecke. Später kam auch noch F 33/34 „Gambrinus“ München – Würzburg – Dortmund hinzu. Das 1952 eingeführte Produkt TEE kam erst 1965 auf unsere Strecke, als erste F-Züge in nationale TEE umgewandelt wurden, z.B. der „Blaue Enzian“ von München nach Hamburg. Internationale TEE-Züge waren hier nicht zunächst heimisch. Als in den 1950er Jahren der Urlauberverkehr ganz zaghaft aufzublühen begann kamen auch immer mehr internationale Schnellzüge in Urlaubsregionen in den Fahrplan. So kommte man über unsere Strecke nach Klagenfurt, Norddeich, Berchtesgaden oder sogar Rom und Athen reisen. Im Nahverkehr pendelten überwiegend mit Altbauelloks wie der Baureihe E44 oder E17 bespannte Wagenzüge von Augsburg nach Donauwörth.

Ein neues Produkt: der IC (1971-1979)

1971 führte die Deutsche Bundesbahn ein revolutionäres Produkt ein. Das Intercity-Netz brachte erstmals einen vertakteten und linienmäßig betriebenen Fernverkehr nach Deutschland, wenn auch zunächst nur mit Wagen 1. Klasse und im 2-Stunden-Takt. Unsere Strecke war im ersten Jahr nicht in diesem exklusiven Kreis dabei, die IC-Züge der Linie 4 von München nach Hamburg wurden zunächst über das Altmühltal geleitet. Paradeüge zwischen Augsburg und Donauwörth waren 1971 immer noch der F 122/123 „Gambrinus“ München – Köln – Hamburg und TEE 90/91 „Blauer Enzian“ Salzburg – München – Hamburg. Langlaufendster Zug war der D 280/281 „Alpen-Express“ von Kopenhagen nach Rom, aber auch D 490/491 „Sassnitz-Express“ von München nach Malmö (über Berlin) hatte einen für heutige Verhältnisse exktravaganten Laufweg. Ab 1973 verkehrten jedoch die meisten der IC der Linie 4 von München nach Hamburg bzw. Bremen über Augsburg, zum Einsatz kamen hier neben lokbespannten Garnituren teilweise die neu ausgelieferten elektrischen IC-Triebzüge der Baureihe 403. Mit TEE 24/25 „Erasmus“ Den Haag – München kam auch ein internationaler TEE dazu. Noch 1974 waren im Nahverkehr bis auf ein Zugpaar als Wendezug mit Baureihe 141 ausschließlich Altbauelloks der Baureihen 144 und 117, teilweise sogar 194 im Einsatz. Im Eilzugverkehr, der häufig von München über Augsburg und Nürnberg bis in nordbayerische Ziele wie Coburg, Lichtenfels, Bayreuth oder Würzburg durchlief war die Baureihe 118 noch allgegenwärtig. Auch die „Edelhirsche“ der Baureihe 119 kamen noch vor D-Zügen auf die Strecke. Einheitsloks wie die 110 bespannten praktisch nur langlaufende D-Züge und für die Starzüge war die 103 zuständig. Erst in den späten 1970er Jahren wurden die Altbauloks nach und nach durch die neu angelieferte Baureihe 111 verdrängt.

Fernverkehr bisher unbekannter Menge und Tempo 200 mit IC’79 (1979-1992)

Nochmals einen großen Sprung nach vorne in Frequenz, Geschwindigkeit und Nachfrage brachte das Konzept IC ’79, das die Deutsche Bundesbahn 1979 einführte. Die bisherigen 4 IC-Linien verkehrten nun stündlich und boten auch Wagen 2.Klasse an. Die Bahnstrecke Augsburg – Donauwörth wurde nun auch nach und nach für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt und mit LZB ausgestattet. 1981 war dieser Ausbau abgeschlossen. Gleichzeitig wurde aber auch der Personenverkehr auf der in Mertingen abzweigenden Nebenbahn nach Wertingen eingestellt, der Güterverkehr hielt sich noch bis 1997. In Zusammenhang mit den Ausbaumaßnahmen entstanden neue Drucktastenstellwerke in Gablingen und Mertingen Bahnhof und das Sk-Signalsystem feierte als Versuchsbetrieb seinen Einzug auf der Strecke. Durch den besseren Ausbauzustand wurden noch deutlich mehr IC-Züge von München Richtung Nürnberg/Würzburg über Augsburg statt über das Altmühltal geleitet. Stündlich verkehrte ein IC ab Augsburg Richtung Norden über Nürnberg nach Würzburg und ab dort mal weiter Richtung Frankfurt – Köln oder Hamburg. Der D-Zug-Verkehr beschränkte sich immer mehr auf die Nachtstunden und Einzelleistungen auf weniger stark nachgefragten Relationen tagsüber. Am Eilzug- und Nahverkehr änderte sich wenig, allerdings prägten inzwischen die Baureihen 111 und 141 das Bild. Im Güterverkehr war die 194 dagegen noch neben der 140, 150 und 151 allgegenwärtig.

Regelmäßig wurden Versuchsfahrten auf der Strecke durchgeführt. Bei einer dieser Fahrten erreichte die Lok 120 001 am 17. Oktober 1984 bei Mertingen eine Geschwindigkeit von 265 km/h, damals Weltrekord für Drehstromfahrzeuge. Die Protoypenloks der Baureihe 120 kamen auch immer wieder vor Regelzügen auf der Strecke zum Einsatz.

Ab 1985 wurde der IC-Verkehr nochmals dichter. Bis auf wenige Ausnahmen (wenn über das Altmühltal gefahren wurde) verkehrte stündlich die IC-Linie 4 München – Augsburg – Nürnberg – Würzburg – Hamburg, zusätzlich etwa alle 2 Stunden ein Zug der Linie 5 München – Augsburg – Würzburg – Frankfurt – Köln – Dortmund. D-Züge gab es fast nur noch über Nacht oder im Interzonenverkehr. Die Schnellzüge in Urlaubsregionen firmierten nun als FD, darunter der traditionelle D-Zug Hamburg – Oberstdorf mit vielen Kurswagen in Allgäuer Urlaubsorte als FD 783/782 „Alpenland“. 1987 kamen die ersten EuroCity Züge auf die Strecke, die fahrplantechnisch in die IC-Linien integriert waren, aber zu internationalen Zielen wie Amsterdam oder Seefeld in Tirol verkehrten.

Unternehmen Zukunft: ICE-Verkehr, Deutsche Wiedervereinigung und Bahnreform (1992-2006)

Nachdem die Bundesbahn 1991 den ICE-Verkehr auf der Linie München – Stuttgart – Frankfurt – Hamburg aufgenommen hatte zogen die Hochgeschwindigkeitstriebzüge 1992 auf auch unserer Strecke im Zuge der Linie München – Hamburg ein, die stündlich an Stelle des bisherigen IC bedient wurde. IC nach Frankfurt gab es keine mehr und auch die neu eingerichtete IC-Linie München – Berlin machte zunächst einen Bogen um Augsburg und verkehrte nur übers Altmühltal. Wenige Jahre später wurden aber die meisten Züge ebenfalls über Augsburg gefahren. Interregio-Züge gab es nur als Einzelleistungen, einige Jahre ab 1993 hielt sich ein Zugpaar Nürnberg – Salzburg, später gab es noch ein Zugpaar Frankfurt – Würzburg – Augsburg – München. Beide gehörten eigentlich zu Linien, die auf anderen Strecken verkehrten.

Nahverkehrszug mit Baureihe 141 abfahrbereit in Augsburg Hbf

Eine neue Ära brach auch im Nahverkehr an. Für den seit Jahren überquellenden Pendlerverkehr nach München wurden erstmals seit Jahrzehnten  in Westdeutschland wieder Doppelstockwagen beschafft. Diese verkehrten zunächst in langen Zügen aus bis zu 10 Wagen auf den wichtigsten Berufsverkehrsfahrlagen. In den Folgejahren nach Ablieferung erster Doppelstocksteuerwagen wurde der Einsatz nacheinander auf einen Stundentaktpendel Augsburg – München und einzelne Durchbindungen nach Donauwörth / Treuchtlingen, später dann auf einen 2-stündlichen Stadtexpress München – Donauwörth, verdichtet um einen alternierende zweistündliche Linie Augsburg – München ergänzt. Zum Einsatz kam hier überwiegend die Baureihe 111, meist Fahrzeuge im S-Bahn-Lack, die bei der S-Bahn Rhein-Ruhr durch nun dort eingesetzte Loks der Baureihe 143 frei geworden waren. Es gab über die ganzen 1990er Jahre aber auch ungewöhnliche Bespannungen dieser Züge mit der Baureihe 110 oder 113, sogar die Baureihe 120 durfte eine Fahrplanperiode lang mit einem Zugpaar ran. Der Eilzugverkehr Augsburg – Nürnberg wurde bereits 1992 auf einen 2-Stunden-Takt ausgerichtet, Durchbindungen darüberhinaus gab es kaum noch.

Die Nahverkehrszüge zog immer noch überwiegend die Baureihe 141. Experimente wie ein eine Fahrplanperiode lang am Wochende im Durchlauf Aalen – Augsburg eingesetzter 628er (!) blieben Ausnahmen. D-Züge waren jetzt nur noch in der Nacht unterwegs. Aber auch im Nachtverkehr gab es nach und nach Innovationen. 1994 nahm der InterCityNight von München nach Berlin mit den neu ausgelieferten Talgo-Wagen den Verkehr auf. 1996 kam die Relation München – Hamburg hinzu. Spätestens ab Ende der 1990er Jahre verschwanden aber immer mehr Nachtzüge aus den Fahrplänen, verstärkt dann in den 2000ern.

Änderungen im Fernverkehr gab es erst wieder Ende der 1990er-Jahre. Ab 1999 verkehrte statt der stündlichen ICE-Linie München – Hamburg alle 2-Stunden eine Linie München – Hamburg mit ICE1 und in der jeweils anderen Stunde eine Verbindung mit ICE2-Zügen und Flügelung in Hannover nach Hamburg und Bremen. Im Jahr 2000 wurde die IC-Linie München – Berlin auf die neu ausgelieferten ICE-T Triebzüge umgestellt und als ICE-Linie, häufig mit Durchbindung über Berlin nach Hamburg betrieben. Im Rahmen des Sonderverkehrs zur EXPO2000 in Hannover kamen auch ICE3-Triebzüge planmäßig auf die Strecke.

Als 2001 die Beheimatung der Baureihe 141 in Nürnberg endete wurden die verbliebenen Silberling-Wendezüge in der Region auf die Baureihe 111 umgestellt. Später kamen ergänzend auch Elektrotriebzüge der Baureihe 425 zum Einsatz, nachdem diese wegen des mangelnden Komforts von der eigentlich vorgesehenen Einsatzstrecke München – Garmisch-Partenkirchen teilweise wieder abgezogen worden waren.

Schwerpunktverlagerung vom Fernverkehr zum Güterverkehr, Ausschreibungen im Nahverkehr (2006-heute)

Augsburg hatte bereits in den 1980er Jahren den Kampf um die Führung der Schnellfahrstrecke München – Nürnberg über Augsburg verloren. Nach langer Planungs- und Bauphase ging die Neubaustrecke Ingolstadt – Nürnberg 2006 in Betrieb. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Fernverkehr größtenteils von der Strecke Augsburg – Nürnberg abgezogen. Gerade noch 12 Fernverkehrszugpaare gab es im Jahresfahrplan 2007. 6 ICE-Zugpaare verkehrten mit ICE-T auf der Relation München – Berlin – Hamburg/Rostock, zwei ICE-Zugpaare gab es noch Richtung Hannover/Hamburg/Bremen, je einen ICE- und IC-Kurzläufer nach Nürnberg und die touristischen IC-Zugpaare „Alpenland“ und „Königssee“ von Oberstdorf bzw. Berchtesgaden nach Hamburg. Um die ärgsten Lücken im schnellen Verkehr nach Norden zu schließen bestellte die BEG zusätzlich 4 sehr schnelle Regionalverkehrszugpaare (zunächst überwiegend ohne jeden Zwischenhalt von Augsburg bis Nürnberg). Diese wurden als „Allgäu-Franken-Express“ vermarktet, nach Lindau bzw. Oberstdorf durchgebunden und mit Mehrfachtraktionen der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 gebildet. Als kurz darauf die Nutzung der Neigetechnik im Abschnitt Donauwörth – Treuchtlingen ermöglicht wurde erhielten diese einen Verkehrshalt zumindest in Donauwörth. Die Regionalexpress-Linie Augsburg – Nürnberg wurde auf Doppelstockwagen umgestellt und mit der Baureihe 111 bespannt. Von Donauwörth nach München verkehrten weiterhin ebenfalls zweistündlich Doppelstockzüge als RB. Den restlichen Nahverkehr bildeten immer noch Silberlingwendezüge mit der Baureihe 111 und Triebwagen der Baureihe 425.

Fugger-Express-Ersatzzug mit Baureihe 110 im Jahr 2009 in Augsburg-Oberhausen

DB Regio gewann die Ausschreibung für das ab Dezember 2008 als „Fugger-Express“ vermarktete Regionalzugnetz von München über Augsburg nach Ulm, Treuchtlingen und Aalen. Die dafür bestellten 37 Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental der Baureihe 440 wurden jedoch nicht rechtzeitig zugelassen, so dass der Betrieb im Dezember 2008 mit einem Notfahrplan begann. Zwischen Augsburg und München sowie mit Einzelfahrten darüner hinaus verkehrten weiterhin Doppelstockzüge mit der Baureihe 111. Richtung Ulm und Donauwörth wurde bunt zusammengewürfelte und aus ganz Deutschland zusammengezogene Garnituren eingesetzt: viele Wendezüge verkehrten mit Silberlingen und wendezugfähigen 110.3 oder zwei 110ern in Sandwichbespannung, Kombinationen, die es sonst im Raum Augsburg nie gegeben hatte. Darüber hinaus kamen 425er und sogar die kurzen, zweilteiligen 426er in Doppeltraktion zum Einsatz. Ab Sommer 2009 wurde zumindest ein erster Teil der Triebwagen der Baureihe 440 eingesetzt, aber immer noch nach einem Ersatzfahrplan. Das eigentliche Fahrplankonzept wurde dann ab Dezember 2009 umgesetzt. Dieses sieht halbstündliche Züge von München vor, die in Augsburg jeweils mit Zugteilen nach Ulm und Donauwörth bzw. Treuchtlingen geflügelt werden. Zur Verdichtung gab es Montag-Freitag RB-Züge von Augsburg nach Meitingen bzw. Donauwörth. Im Berufsverkehr gab es als „Fugger-Express“ weiter einzelne Doppelstockzüge nach München. Darüber hinaus liefen im Regionalverkehr weiterhin die zweistündlichen RE Augsburg – Nürnberg und die 4 Zugpaare des „Allgäu-Franken-Express“. Im Fernverkehr war dieser Zeitraum auch turbulent. Achsprobleme bei den ICE-T führten zur Außerbetriebsetzung der Neigetechnik und kurzfristig sogar zu einer vorübergehenden kompletten Außerbetriebnahme der Flotte. Es kamen Ersatzzüge mit Interregio-Wagen und der Baureihe 120 zum Einsatz. Da eine baldige Rückkehr zum bogenschnellen Fahrplan nicht möglich war wurde ab 2009 ein bogenlangsamer Fahrplan der ICE-Linie München-Berlin mit längeren Fahrzeiten eingeführt. Da es hier zu Trassenkonflikten kam wurde ab diesem Zeitpunkt und für die Folgejahre bis 2017 die Linie 28 etwa alle 2 Stunden regelmäßig über Augsburg geführt. Meist kamen wieder ICE-T zum Einsatz, einzelne Zugpaare wurden aber jahrelang als IC gefahren, einige Perioden kam auch bei einem Zugpaar eine lokbespannte Garnitur des ehemaligen Metropolitan als ICE zum Einsatz. Einzelne Fernverkehrsleistungen (ICE und das Zugpaar IC „Königssee“) verkehrten weiter zusätzlich direkt nach Hamburg.

Dieses Fahrplankonstrukt war dann in den nächsten Fahrplanperioden weitgehend stabil. Durch die Großbaustellen zum Ausbau der Schnellfahrstrecke Bamberg – Erfurt gab es jedoch ein Fahrplanjahr, in dem statt der ICE das Grundprodukt im Fernverkehr die im 2-Stunden-Takt nach München verlängerte IC-Linie Karlsruhe – Nürnberg war.

ICE-T bei Herbertshofen

2013 gewann DB Regio die Ausschreibung für das heute „München-Nürnberg-Express“ genannte Netz. Dies beinhaltet neben den RE-Zügen über die Schnellfahrstrecke Ingolstadt – Nürnberg auch die bisherigen Doppelstockzüge München – Ingolstadt – Nürnberg und Augsburg – Nürnberg. Als Fahrzeuge wurden Twindexx-Doppelstocktriebwagen von Bombardier eingeplant. Die Betriebsaufnahme war zum Dezember 2016 vorgesehen. Da auch diese Fahrzeuge bei weitem nicht rechtzeitig zur Verfügung standen wurden die bisherigen Wagenzüge vorübergehend weiter eingesetzt. In der zweiten Jahreshälfte 2018 wurden die neuen Züge dann nach und nach in die Umläufe eingeschert und bedienen inzwischen die zweistündliche Linie Augsburg – Nürnberg.

Im Fernverkehr ergaben sich zum Jahresfahrplan 2018 auch Änderungen. Weiterhin gibt es mehrmals täglich ICE-Verbindungen nach Berlin, nun aber über die neue Schnellfahrstrecke und Erfurt. Der größte Teil wird nun aus der Baureihe 401 gebildet. Ergänzend gibt es weiterhin Einzelleistungen mit ICE-T nach Berlin sowie Richtung Hamburg/Bremen Züge mit der Baureihe 402, aber auch eine erste Einzelleistung mit ICE 4 nach Hamburg. Im Berufsverkehr gibt es IC von München nach Nürnberg. Im Nachtverkehr kommt bereits seit 2017 nur noch der ÖBB-Nightjet auf die Strecke, 2017 bespannt mit ÖBB-Taurus, 2018 mit DB-101.

Durch die geringere Belastung mit Fernverkehrszügen und die gleichzeitig gestiegene Belastung mit Fernverkehrszügen auf der Strecke Ingolstadt – München wird seit 2006 ein Großteil des Nord-Süd-Güterverkehrs über die Strecke Augsburg – Donauwörth statt über das Altmühltal und Ingolstadt geleitet. Zu sehen sind viele Züge des Kombinierten Ladungsverkehrs sowohl von DB Cargo als auch privaten Anbiertern wie z.B. BoxXpress. Zum Einsatz kommen fast alle gängigen Baureihen: 182, 185, 186, 193 usw.

Ausblick auf die Zukunft

Einige Änderungen der nächsten Jahre sind schon absehbar. 2018 läuft die Folgeausschreibung für das Fugger-Express-Netz. Hier steht der neue Betreiber und die dann eingesetzten Fahrzeuge noch nicht fest. Sicher ist schon, dass die bisherigen RE München – Treuchtlingen zukünftig nach Würzburg durchgebunden werden. Im Fernverkehr soll das bisherigen Tagesrand-IC-Zugpaar 2019 auf eine IC2-Garnitur umgestellt werden, der Einsatz von ICE4 wird erheblich ausgeweitet. Wie es langfristig mit dem Fernverkehr weiter geht ist noch nicht ganz klar. Das im Oktober 2018 vorgestellte Konzept für den Deutschlandtakt 2030 sieht auf der Strecke folgendes Angebot vor:

• zweistündliche ICE-Linie München – Augsburg – Hannover – Bremerhaven-Lehe
• zweistündliche ICE-Linie Augsburg – Würzburg – Frankfurt (Main)
• zweistündliche Linie („Fernverkehr light mit 200 km/h“) München – Augsburg – Nürnberg – Jena – Leipzig – Berlin – Warnemünde
• stündlicher RE München – Augsburg – Nürnberg
• stündliche RB München – Augsburg – Donauwörth
• stündliche RB Augsburg – Meitingen (in der HVZ bis Donauwörth)

Ob dies aber je so umgesetzt wird ist noch nicht abzusehen.

Auch bei der Infrastruktur sind Änderungen geplant. Im Bereich des Stellwerks Mertingen Bf soll in den nächsten Jahren ein ESTW errichtet werden, damit werden dort die Sk-Signale verschwinden. Das Güterverkehrszentrum zwischen Augsburg und Gersthofen soll in den nächsten Jahren einen schon seit Jahrzehnten geplanten Gleisanschluss bekommen, gleichzeitig dann der bisherige Containerbahnhof in Augsburg-Oberhausen aufgelassen werden. An zahlreichen Halten des Fugger-Express sind Bahnsteigumbauten geplant, die zu barrierefreiem Zustieg in die Züge und einheitlichen Bahnsteiglängen führen sollen. Noch sind hier viele Bahnsteigkanten nur 38cm über Schienenoberkante, in Westendorf sind es auf einer Seite gar nur 15cm. Schon in Bau ist die großzügige Umgestaltung des Augsburger Hauptbahnhofs, der einen Tramtunnel, zwei zusätzliche Bahnsteigkanten und barreiefreie Zugänge bekommt.

Eher langfristig geplant und in der Finanzierung noch nicht gesichert ist die Errichtung eines dritten Gleises von Augsburg bis Meitingen. Nicht bestätigt, aber regelmäßig zu hören ist, dass im Zuge der ESTW-Errichtung in Mertingen die LZB auf der Strecke abgeschaltet werden soll.