{"id":760,"date":"2018-10-13T17:42:40","date_gmt":"2018-10-13T15:42:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.zusi-team-sued.de\/?p=760"},"modified":"2018-11-01T09:04:06","modified_gmt":"2018-11-01T08:04:06","slug":"geschichte-der-bahnstrecke-augsburg-donauwoerth","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.zusi-team-sued.de\/?p=760","title":{"rendered":"Die Geschichte der Bahnstrecke Augsburg – Donauw\u00f6rth"},"content":{"rendered":"

Pionierzeit als Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn (1844 – 1870)<\/h3>\n
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Der erste Fahrplan der Bahnstrecke von Augsburg nach Donauw\u00f6rth.<\/p><\/div>\n

1835 begann in Bayern das Zeitalter des Bahnbetriebs, der legend\u00e4re „Adler“ verkehrte erstmals von N\u00fcrnberg nach F\u00fcrth. Wie auch diese erste Bahnstrecke Bayerns war auch das zeitlich darauf folgende Projekt privat finanziert. 1839 er\u00f6ffnete die M\u00fcnchen-Augsburger-Eisenbahn-Gesellschaft einen ersten Teilabschnitt der sp\u00e4teren Strecke von M\u00fcnchen nach Augsburg. Am 4. Oktober 1840 erreichte schlie\u00dflich der erste Zug Augsburg. Interessanterweise besteht das erste Bahnhofsgeb\u00e4ude von Augsburg noch heute, wenn auch stark umgebaut und in anderer Nutzung als Stra\u00dfenbahndepot. Schnell wurde jedoch klar, dass private, gewinnorientierte Gesellschaften eine Bahnstrecke quer durch Bayern nicht w\u00fcrden finanzieren k\u00f6nnen. Das K\u00f6nigreich Bayern plante deshalb das Gro\u00dfprojekt Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn<\/strong> erstmals als Staatsbahnstrecke. Diese Bahn sollte Bayern von Nord (Staatsgrenze zu Sachsen bei Hof) bis S\u00fcd (Lindau am Bodensee) durchqueren. In Augsburg wurde eine Verkn\u00fcpfung mit der Strecke nach M\u00fcnchen geplant.<\/p>\n

Als zweiter Abschnitt der Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn wurde am 20. November 1844 der Abschnitt Oberhausen-Nordheim er\u00f6ffnet (vorher ging N\u00fcrnberg – Bamberg am 1. Oktober 1844 in Betrieb).\u00a0 An beiden Enden der Bahn fehlten zun\u00e4chst gr\u00f6\u00dfere Br\u00fcckenbauwerke. In Nordheim machte die Donaubr\u00fccke Probleme, womit Donauw\u00f6rth noch nicht erreicht werden konnte, am anderen Ende bei Oberhausen fehlte noch die Wertachbr\u00fccke in Augsburg und vor allem der neue Zentralbahnhof von Augsburg. Der bisherige Bahnhof der Strecke nach M\u00fcnchen war zu klein und lag auch ung\u00fcnstig f\u00fcr die neue Verbindung. Als Zwischenstationen werden zun\u00e4chst nur Gersthofen und Meitingen genannt.<\/p>\n

Bereits 1845 sollen drei Fahrten t\u00e4glich unterwegs gewesen sein, 1846 waren es dann schon vier t\u00e4gliche Zugpaare. Ab 28. Mai 1846 war die Strecke zwischen Oberhausen und Augsburg soweit hergerichtet, dass die Z\u00fcge aus Nordheim vorl\u00e4ufig in den Bahnhof, der in diesem Jahr verstaatlichten M\u00fcnchen-Augsburg-Eisenbahn geleitet werden konnten. Der sp\u00e4tere Zentralbahnhof (und heutige Hauptbahnhof) wurde ohne Halt durchfahren. Zum 1. Juli 1846 wurde dann letztendlich der neue Augsburg Zentralbahnhof er\u00f6ffnet, daf\u00fcr der Bahnhof in Oberhausen zun\u00e4chst wieder aufgelassen. Zu etwa dieser Zeit muss auch die Anhaltstelle Nordendorf in Betrieb gegangen sein. In den n\u00e4chsten Jahren wurden weitere Abschnitte der Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn er\u00f6ffnet, so dass die Z\u00fcge ab 1. Oktober 1849 durchgehend von M\u00fcnchen bis Hof (\u00fcber Augsburg \u2013 N\u00f6rdlingen \u2013 N\u00fcrnberg \u2013 Bamberg) verkehren konnten und in Augsburg Anschluss an Z\u00fcge von\/nach Lindau bestand.<\/p>\n

Ab 1854, nach Er\u00f6ffnung der Ludwigs-West-Bahn von Bamberg zur hessischen Landesgrenze verkehrten die Z\u00fcge dann in der Regel auf der Relation M\u00fcnchen \u2013 Augsburg \u2013 N\u00f6rdlingen \u2013 N\u00fcrnberg \u2013 Bamberg \u2013 W\u00fcrzburg \u2013 Frankfurt. Am 1.7.1864 ergaben sich durch die Er\u00f6ffnung der Bahnstrecke Ansbach \u2013 W\u00fcrzburg f\u00fcr die K\u00f6niglich Bayerische Staats-Eisenbahn neue M\u00f6glichkeiten: Die Z\u00fcge M\u00fcnchen – Frankfurt mussten nicht mehr den Umweg \u00fcber N\u00fcrnberg \u2013 Bamberg nehmen sondern konnten in Gunzenhausen die Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn verlassen und \u00fcber die bereits 1859 er\u00f6ffnete Bahn Gunzenhausen \u2013 Ansbach sowie weiter \u00fcber die neue Strecke nach W\u00fcrzburg deutlich schneller nach Frankfurt geleitet werden. Ein anderer Teil der Z\u00fcge folgte weiter der Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn und verkehrte \u00fcber N\u00fcrnberg nach Hof.<\/p>\n

Lange Jahre im Verkehrsabseits (1870-1906)<\/h3>\n
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Ehemalige Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn Streckenf\u00fchrung (bis 1877) in Donauw\u00f6rth<\/p><\/div>\n

Doch als am 12. April 1870 die Altm\u00fchltalbahn Ingolstadt \u2013 Treuchtlingen er\u00f6ffnet wurde und an die bereits 1869 er\u00f6ffneten Bahnen Pleinfeld \u2013 Treuchtlingen und Gunzenhausen-Treuchtlingen anschloss geriet die Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn ins Vekehrsabseits. Der durchgehende Zugverkehr ab M\u00fcnchen Richtung W\u00fcrzburg und N\u00fcrnberg verkehrte nun ausschlie\u00dflich \u00fcber Ingolstadt, da diese Strecke deutlich schneller als der Umweg \u00fcber Augsburg – N\u00f6rdlingen war. Der Verkehr auf dem Abschnitt Augsburg-Pleinfeld wurde nun mit dem S\u00fcdabschnitt der Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn verkn\u00fcpft. Es verkehrten nun vier \u201enormale\u201c und ein Eilzugpaar Lindau \u2013 Augsburg – N\u00f6rdlingen – Pleinfeld. Glei<\/p>\n

Als in den folgenden Jahren auch noch die Bahnstrecken Kaufering – Buchloe (1872) und M\u00fcnchen – Kaufering (1873) er\u00f6ffnet wurden, lief der Gro\u00dfteil des Verkehrs aus dem Allg\u00e4u weiter nach M\u00fcnchen und unser Abschnitt der Ludwigs-S\u00fcd-Nord-Bahn geriet noch mehr in Verkehrsabseits. Die Personenz\u00fcge verkehrten nun nur noch auf dem Laufweg Buchloe \u2013 Augsburg \u2013 Donauw\u00f6rth \u2013 N\u00f6rdlingen \u2013 Gunzenhausen \u2013 Pleinfeld. Bis 1877 wurden die Bahnanlagen in Donauw\u00f6rth komplett neu gestaltet. Wegen der in Bau befindlichen Donautalbahn Neuoffingen – Donauw\u00f6rth – Ingolstadt musste der Bahnhof gro\u00dfz\u00fcgig neu vor den Toren der Stadt errichtet werden, da der bisherige Bahnhof zu klein gewesen w\u00e4re und keine Erweiterungsm\u00f6gilchkeiten mehr bot. Die alte Streckenf\u00fchrung im Raum Donauw\u00f6rth ist jedoch, inklusive eines Tunnels, noch heute als Gr\u00fcnanlage und Radweg erlebbar.<\/p>\n

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Rekonstruierter Fahrplan der Strecke Augsburg – Donauw\u00f6rth f\u00fcr das Jahr 1905<\/p><\/div>\n

Auf der Fahrplantabelle der Strecke Augsburg – Donauw\u00f6rth tauchen inzwischen fast alle heutigen Stationen auf. Interessanterweise hatte damals auch T\u00e4fertingen, das mehrere Kilometer vom Schienenstrang entfernt liegt einen Haltepunkt. Vermutlich lag dieser im Bereich des heutigen \u00dcberwerfungsbauwerks im Norden von Augsburg, da er etwa beim Bau desselben aus den Fahrpl\u00e4nen verschwand und von dort ein Weg nach T\u00e4fertingen f\u00fchrte. Der Halt in B\u00e4umenheim hatte wohl schon damals ein nennenswertes Pendleraufkommen zu den \u00f6rtlichen Betrieben. Nur so l\u00e4sst sich der abendliche Pendelzug erkl\u00e4ren. 1905 wurde dann noch die in Mertingen abzweigende Nebenstrecke nach Wertingen er\u00f6ffnet.<\/p>\n

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Wieder zur\u00fcck im Kreis der Fernstrecken (1906-1935)<\/h3>\n

Um Augsburg und Schwaben wieder schneller an Nordbayern anzubinden baute die K\u00f6niglich Bayerische Staats-Eisenbahn bis 1906 eine direkte Strecke von Donauw\u00f6rth nach Treuchtlingen, die den gro\u00dfen Schlenker \u00fcber N\u00f6rdlingen vermied. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten wieder hochwertige Schnellz\u00fcge \u00fcber unsere Strecke, z.B. ein D 145 von der Schweiz nach Berlin, D 93 von M\u00fcnchen nach Oostende mit F\u00e4hranschluss nach London oder E 89 von M\u00fcnchen nach Frankfurt mit Kurswagen nach K\u00f6ln. Die Personenz\u00fcge verkehren jedoch immer noch von Augsburg aus \u00fcber Donauw\u00f6rth Richtung N\u00f6rdlingen \u2013 Pleinfeld weiter. Von Donauw\u00f6rth nach Treuchtlingen pendelten separate Personenz\u00fcge. W\u00e4hrend des 1. Weltkrieges reduzierte sich das Zugangebot erheblich. So gibt es sogar wieder einen G\u00fcterzug mit Personenbef\u00f6rderung, der um 7:08 Uhr in Augsburg-Oberhausen begann und nach \u00fcber 2 Stunden Fahrt und Rangieraufenthalten um 9:15 Uhr in Donauw\u00f6rth eintraf. Augsburg Hbf bediente dieser Zug nicht, vermutlich kam er aus dem Rangierbahnhof Augsburg direkt nach Augsburg-Oberhausen. Neu im Fahrplan taucht erstmals der Haltepunkt Herbertshofen auf. Durch die schwierige wirtschaftliche Lage verbesserte sich das Zugangebot in den 1920er Jahren nur kaum.<\/p>\n

Erst Fortschritt dann Zusammenbruch (1935-1945)<\/h3>\n

Am 10.Mai 1935 wurde der elektrische Betrieb auf unserer Strecke aufgenommen, als E 04 09 den Er\u00f6ffnungszug von Augsburg nach N\u00fcrnberg brachte. Bereits ab 1931 war Augsburg von M\u00fcnchen her elektrisch erreichbar gewesen. Mehrmals am Tag liefen Schnellz\u00fcge nach Berlin, einzelne auch nach Hamburg oder Oostende. Im Vorortverkehr von Augsburg nach Donauw\u00f6rth pendelten \u00fcberwiegend Elektrotriebwagen der Baureihe ET85. F\u00fcr diesen Verkehr wurde auch in Westendorf ein neuer Haltepunkt er\u00f6ffnet, womit die Reihe der heutigen Stationen komplett war. Weitere Ausbauten in dieser Zeit dienten der fl\u00fcssigeren Verkehrsabwicklung. So verschwanden die meisten Bahn\u00fcberg\u00e4nge und wurden durch Unterf\u00fchrungen ersetzt. 1939 gab es dann sogar einen Fernschnellzug nach Berlin, der die Strecke M\u00fcnchen – Berlin in 6:44 h schaffte, ein Wert der \u00fcber viele Jahrezehnte nicht mehr erreicht wurde.<\/p>\n

Sofort nach Kriegsausbruch war nat\u00fcrlich nicht mehr an Geschwindigkeitsrekorde zu denken. F\u00fcr den Beh\u00f6rdenverkehr wichtige Schnellz\u00fcge nach Berlin, Fronturlauberz\u00fcge mit exotischen Zielen wie Krakau Hbf pr\u00e4gten neben dem f\u00fcr die R\u00fcstungsbetriebe in Augsburg wichtigen Vorortverkehr den \u00f6ffentlichen Fahrplan. Nach zahlreichen Bombenangriffen kam der Verkehr dann im Fr\u00fchjahr 1945 zum Erliegen.<\/p>\n

Wiederaufbau und aufbl\u00fchender Fernverkehr (1945-1971)<\/h3>\n

Nachdem die gr\u00f6bsten Kriegssch\u00e4den beseitigt waren wurde die Strecke weiter ausgebaut. Die 1935 mit verschiedenen Firmenversuchsbauarten errichtetet Fahrleitung wurde bei Erhalt der Masten zu einer Einheitsfahrleitung umgebaut. 1951 kehrte mit den F-Z\u00fcgen (nur mit Wagen 1.Klasse) wieder ein Angebot f\u00fcr die exklusiven Reisebed\u00fcrfnisse zur\u00fcck. F 55\/56 „Blauer Enzian“ von M\u00fcnchen nach Hamburg war der neue Starzug unserer Strecke. Sp\u00e4ter kam auch noch F 33\/34 „Gambrinus“ M\u00fcnchen – W\u00fcrzburg – Dortmund hinzu. Das 1952 eingef\u00fchrte Produkt TEE kam erst 1965 auf unsere Strecke, als erste F-Z\u00fcge in nationale TEE umgewandelt wurden, z.B. der „Blaue Enzian“ von M\u00fcnchen nach Hamburg. Internationale TEE-Z\u00fcge waren hier nicht zun\u00e4chst heimisch. Als in den 1950er Jahren der Urlauberverkehr ganz zaghaft aufzubl\u00fchen begann kamen auch immer mehr internationale Schnellz\u00fcge in Urlaubsregionen in den Fahrplan. So kommte man \u00fcber unsere Strecke nach Klagenfurt, Norddeich, Berchtesgaden oder sogar Rom und Athen reisen. Im Nahverkehr pendelten \u00fcberwiegend mit Altbauelloks wie der Baureihe E44 oder E17 bespannte Wagenz\u00fcge von Augsburg nach Donauw\u00f6rth.<\/p>\n

Ein neues Produkt: der IC (1971-1979)<\/h3>\n

1971 f\u00fchrte die Deutsche Bundesbahn ein revolution\u00e4res Produkt ein. Das Intercity-Netz brachte erstmals einen vertakteten und linienm\u00e4\u00dfig betriebenen Fernverkehr nach Deutschland, wenn auch zun\u00e4chst nur mit Wagen 1. Klasse und im 2-Stunden-Takt. Unsere Strecke war im ersten Jahr nicht in diesem exklusiven Kreis dabei, die IC-Z\u00fcge der Linie 4 von M\u00fcnchen nach Hamburg wurden zun\u00e4chst \u00fcber das Altm\u00fchltal geleitet. Parade\u00fcge zwischen Augsburg und Donauw\u00f6rth waren 1971 immer noch der F 122\/123 „Gambrinus“ M\u00fcnchen – K\u00f6ln – Hamburg und TEE 90\/91 „Blauer Enzian“ Salzburg – M\u00fcnchen – Hamburg. Langlaufendster Zug war der D 280\/281 „Alpen-Express“ von Kopenhagen nach Rom, aber auch D 490\/491 „Sassnitz-Express“ von M\u00fcnchen nach Malm\u00f6 (\u00fcber Berlin) hatte einen f\u00fcr heutige Verh\u00e4ltnisse exktravaganten Laufweg. Ab 1973 verkehrten jedoch die meisten der IC der Linie 4 von M\u00fcnchen nach Hamburg bzw. Bremen \u00fcber Augsburg, zum Einsatz kamen hier neben lokbespannten Garnituren teilweise die neu ausgelieferten elektrischen IC-Triebz\u00fcge der Baureihe 403. Mit TEE 24\/25 „Erasmus“ Den Haag – M\u00fcnchen kam auch ein internationaler TEE dazu. Noch 1974 waren im Nahverkehr bis auf ein Zugpaar als Wendezug mit Baureihe 141 ausschlie\u00dflich Altbauelloks der Baureihen 144 und 117, teilweise sogar 194 im Einsatz. Im Eilzugverkehr, der h\u00e4ufig von M\u00fcnchen \u00fcber Augsburg und N\u00fcrnberg bis in nordbayerische Ziele wie Coburg, Lichtenfels, Bayreuth oder W\u00fcrzburg durchlief war die Baureihe 118 noch allgegenw\u00e4rtig. Auch die „Edelhirsche“ der Baureihe 119 kamen noch vor D-Z\u00fcgen auf die Strecke. Einheitsloks wie die 110 bespannten praktisch nur langlaufende D-Z\u00fcge und f\u00fcr die Starz\u00fcge war die 103 zust\u00e4ndig. Erst in den sp\u00e4ten 1970er Jahren wurden die Altbauloks nach und nach durch die neu angelieferte Baureihe 111 verdr\u00e4ngt.<\/p>\n

Fernverkehr bisher unbekannter Menge und Tempo 200 mit IC’79<\/em> (1979-1992)<\/h3>\n

Nochmals einen gro\u00dfen Sprung nach vorne in Frequenz, Geschwindigkeit und Nachfrage brachte das Konzept IC ’79, das die Deutsche Bundesbahn 1979 einf\u00fchrte. Die bisherigen 4 IC-Linien verkehrten nun st\u00fcndlich und boten auch Wagen 2.Klasse an. Die Bahnstrecke Augsburg – Donauw\u00f6rth wurde nun auch nach und nach f\u00fcr eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 200 km\/h ert\u00fcchtigt und mit LZB ausgestattet. 1981 war dieser Ausbau abgeschlossen. Gleichzeitig wurde aber auch der Personenverkehr auf der in Mertingen abzweigenden Nebenbahn nach Wertingen eingestellt, der G\u00fcterverkehr hielt sich noch bis 1997. In Zusammenhang mit den Ausbauma\u00dfnahmen entstanden neue Drucktastenstellwerke in Gablingen und Mertingen Bahnhof und das Sk-Signalsystem feierte als Versuchsbetrieb seinen Einzug auf der Strecke. Durch den besseren Ausbauzustand wurden noch deutlich mehr IC-Z\u00fcge von M\u00fcnchen Richtung N\u00fcrnberg\/W\u00fcrzburg \u00fcber Augsburg statt \u00fcber das Altm\u00fchltal geleitet. St\u00fcndlich verkehrte ein IC ab Augsburg Richtung Norden \u00fcber N\u00fcrnberg nach W\u00fcrzburg und ab dort mal weiter Richtung Frankfurt – K\u00f6ln oder Hamburg. Der D-Zug-Verkehr beschr\u00e4nkte sich immer mehr auf die Nachtstunden und Einzelleistungen auf weniger stark nachgefragten Relationen tags\u00fcber. Am Eilzug- und Nahverkehr \u00e4nderte sich wenig, allerdings pr\u00e4gten inzwischen die Baureihen 111 und 141 das Bild. Im G\u00fcterverkehr war die 194 dagegen noch neben der 140, 150 und 151 allgegenw\u00e4rtig.<\/p>\n

Regelm\u00e4\u00dfig wurden Versuchsfahrten auf der Strecke durchgef\u00fchrt. Bei einer dieser Fahrten erreichte die Lok 120 001 am 17. Oktober 1984 bei Mertingen eine Geschwindigkeit von 265 km\/h, damals Weltrekord f\u00fcr Drehstromfahrzeuge. Die Protoypenloks der Baureihe 120 kamen auch immer wieder vor Regelz\u00fcgen auf der Strecke zum Einsatz.<\/p>\n

Ab 1985 wurde der IC-Verkehr nochmals dichter. Bis auf wenige Ausnahmen (wenn \u00fcber das Altm\u00fchltal gefahren wurde) verkehrte st\u00fcndlich die IC-Linie 4 M\u00fcnchen – Augsburg – N\u00fcrnberg – W\u00fcrzburg – Hamburg, zus\u00e4tzlich etwa alle 2 Stunden ein Zug der Linie 5 M\u00fcnchen – Augsburg – W\u00fcrzburg – Frankfurt – K\u00f6ln – Dortmund. D-Z\u00fcge gab es fast nur noch \u00fcber Nacht oder im Interzonenverkehr. Die Schnellz\u00fcge in Urlaubsregionen firmierten nun als FD, darunter der traditionelle D-Zug Hamburg – Oberstdorf mit vielen Kurswagen in Allg\u00e4uer Urlaubsorte als FD 783\/782 „Alpenland“. 1987 kamen die ersten EuroCity Z\u00fcge auf die Strecke, die fahrplantechnisch in die IC-Linien integriert waren, aber zu internationalen Zielen wie Amsterdam oder Seefeld in Tirol verkehrten.<\/p>\n

Unternehmen Zukunft: ICE-Verkehr, Deutsche Wiedervereinigung und Bahnreform (1992-2006)<\/h3>\n

Nachdem die Bundesbahn 1991 den ICE-Verkehr auf der Linie M\u00fcnchen – Stuttgart – Frankfurt – Hamburg aufgenommen hatte zogen die Hochgeschwindigkeitstriebz\u00fcge 1992 auf auch unserer Strecke im Zuge der Linie M\u00fcnchen – Hamburg ein, die st\u00fcndlich an Stelle des bisherigen IC bedient wurde. IC nach Frankfurt gab es keine mehr und auch die neu eingerichtete IC-Linie M\u00fcnchen – Berlin machte zun\u00e4chst einen Bogen um Augsburg und verkehrte nur \u00fcbers Altm\u00fchltal. Wenige Jahre sp\u00e4ter wurden aber die meisten Z\u00fcge ebenfalls \u00fcber Augsburg gefahren. Interregio-Z\u00fcge gab es nur als Einzelleistungen, einige Jahre ab 1993 hielt sich ein Zugpaar N\u00fcrnberg – Salzburg, sp\u00e4ter gab es noch ein Zugpaar Frankfurt – W\u00fcrzburg – Augsburg – M\u00fcnchen. Beide geh\u00f6rten eigentlich zu Linien, die auf anderen Strecken verkehrten.<\/p>\n

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Nahverkehrszug mit Baureihe 141 abfahrbereit in Augsburg Hbf<\/p><\/div>\n

Eine neue \u00c4ra brach auch im Nahverkehr an. F\u00fcr den seit Jahren \u00fcberquellenden Pendlerverkehr nach M\u00fcnchen wurden erstmals seit Jahrzehnten\u00a0 in Westdeutschland wieder Doppelstockwagen beschafft. Diese verkehrten zun\u00e4chst in langen Z\u00fcgen aus bis zu 10 Wagen auf den wichtigsten Berufsverkehrsfahrlagen. In den Folgejahren nach Ablieferung erster Doppelstocksteuerwagen wurde der Einsatz nacheinander auf einen Stundentaktpendel Augsburg – M\u00fcnchen und einzelne Durchbindungen nach Donauw\u00f6rth \/ Treuchtlingen, sp\u00e4ter dann auf einen 2-st\u00fcndlichen Stadtexpress M\u00fcnchen – Donauw\u00f6rth, verdichtet um einen alternierende zweist\u00fcndliche Linie Augsburg – M\u00fcnchen erg\u00e4nzt. Zum Einsatz kam hier \u00fcberwiegend die Baureihe 111, meist Fahrzeuge im S-Bahn-Lack, die bei der S-Bahn Rhein-Ruhr durch nun dort eingesetzte Loks der Baureihe 143 frei geworden waren. Es gab \u00fcber die ganzen 1990er Jahre aber auch ungew\u00f6hnliche Bespannungen dieser Z\u00fcge mit der Baureihe 110 oder 113, sogar die Baureihe 120 durfte eine Fahrplanperiode lang mit einem Zugpaar ran. Der Eilzugverkehr Augsburg – N\u00fcrnberg wurde bereits 1992 auf einen 2-Stunden-Takt ausgerichtet, Durchbindungen dar\u00fcberhinaus gab es kaum noch.<\/p>\n

Die Nahverkehrsz\u00fcge zog immer noch \u00fcberwiegend die Baureihe 141. Experimente wie ein eine Fahrplanperiode lang am Wochende im Durchlauf Aalen – Augsburg eingesetzter 628er (!) blieben Ausnahmen. D-Z\u00fcge waren jetzt nur noch in der Nacht unterwegs. Aber auch im Nachtverkehr gab es nach und nach Innovationen. 1994 nahm der InterCityNight von M\u00fcnchen nach Berlin mit den neu ausgelieferten Talgo-Wagen den Verkehr auf. 1996 kam die Relation M\u00fcnchen – Hamburg hinzu. Sp\u00e4testens ab Ende der 1990er Jahre verschwanden aber immer mehr Nachtz\u00fcge aus den Fahrpl\u00e4nen, verst\u00e4rkt dann in den 2000ern.<\/p>\n

\u00c4nderungen im Fernverkehr gab es erst wieder Ende der 1990er-Jahre. Ab 1999 verkehrte statt der st\u00fcndlichen ICE-Linie M\u00fcnchen – Hamburg alle 2-Stunden eine Linie M\u00fcnchen – Hamburg mit ICE1 und in der jeweils anderen Stunde eine Verbindung mit ICE2-Z\u00fcgen und Fl\u00fcgelung in Hannover nach Hamburg und Bremen. Im Jahr 2000 wurde die IC-Linie M\u00fcnchen – Berlin auf die neu ausgelieferten ICE-T Triebz\u00fcge umgestellt und als ICE-Linie, h\u00e4ufig mit Durchbindung \u00fcber Berlin nach Hamburg betrieben. Im Rahmen des Sonderverkehrs zur EXPO2000 in Hannover kamen auch ICE3-Triebz\u00fcge planm\u00e4\u00dfig auf die Strecke.<\/p>\n

Als 2001 die Beheimatung der Baureihe 141 in N\u00fcrnberg endete wurden die verbliebenen Silberling-Wendez\u00fcge in der Region auf die Baureihe 111 umgestellt. Sp\u00e4ter kamen erg\u00e4nzend auch Elektrotriebz\u00fcge der Baureihe 425 zum Einsatz, nachdem diese wegen des mangelnden Komforts von der eigentlich vorgesehenen Einsatzstrecke M\u00fcnchen – Garmisch-Partenkirchen teilweise wieder abgezogen worden waren.<\/p>\n

Schwerpunktverlagerung vom Fernverkehr zum G\u00fcterverkehr, Ausschreibungen im Nahverkehr (2006-heute)<\/h3>\n

Augsburg hatte bereits in den 1980er Jahren den Kampf um die F\u00fchrung der Schnellfahrstrecke M\u00fcnchen – N\u00fcrnberg \u00fcber Augsburg verloren. Nach langer Planungs- und Bauphase ging die Neubaustrecke Ingolstadt – N\u00fcrnberg 2006 in Betrieb. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Fernverkehr gr\u00f6\u00dftenteils von der Strecke Augsburg – N\u00fcrnberg abgezogen. Gerade noch 12 Fernverkehrszugpaare gab es im Jahresfahrplan 2007. 6 ICE-Zugpaare verkehrten mit ICE-T auf der Relation M\u00fcnchen – Berlin – Hamburg\/Rostock, zwei ICE-Zugpaare gab es noch Richtung Hannover\/Hamburg\/Bremen, je einen ICE- und IC-Kurzl\u00e4ufer nach N\u00fcrnberg und die touristischen IC-Zugpaare „Alpenland“ und „K\u00f6nigssee“ von Oberstdorf bzw. Berchtesgaden nach Hamburg. Um die \u00e4rgsten L\u00fccken im schnellen Verkehr nach Norden zu schlie\u00dfen bestellte die BEG zus\u00e4tzlich 4 sehr schnelle Regionalverkehrszugpaare (zun\u00e4chst \u00fcberwiegend ohne jeden Zwischenhalt von Augsburg bis N\u00fcrnberg). Diese wurden als „Allg\u00e4u-Franken-Express“ vermarktet, nach Lindau bzw. Oberstdorf durchgebunden und mit Mehrfachtraktionen der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 gebildet. Als kurz darauf die Nutzung der Neigetechnik im Abschnitt Donauw\u00f6rth – Treuchtlingen erm\u00f6glicht wurde erhielten diese einen Verkehrshalt zumindest in Donauw\u00f6rth. Die Regionalexpress-Linie Augsburg – N\u00fcrnberg wurde auf Doppelstockwagen umgestellt und mit der Baureihe 111 bespannt. Von Donauw\u00f6rth nach M\u00fcnchen verkehrten weiterhin ebenfalls zweist\u00fcndlich Doppelstockz\u00fcge als RB. Den restlichen Nahverkehr bildeten immer noch Silberlingwendez\u00fcge mit der Baureihe 111 und Triebwagen der Baureihe 425.<\/p>\n

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Fugger-Express-Ersatzzug mit Baureihe 110 im Jahr 2009 in Augsburg-Oberhausen<\/p><\/div>\n

DB Regio gewann die Ausschreibung f\u00fcr das ab Dezember 2008 als „Fugger-Express“ vermarktete Regionalzugnetz von M\u00fcnchen \u00fcber Augsburg nach Ulm, Treuchtlingen und Aalen. Die daf\u00fcr bestellten 37 Triebz\u00fcge des Typs Alstom Coradia Continental der Baureihe 440 wurden jedoch nicht rechtzeitig zugelassen, so dass der Betrieb im Dezember 2008 mit einem Notfahrplan begann. Zwischen Augsburg und M\u00fcnchen sowie mit Einzelfahrten dar\u00fcner hinaus verkehrten weiterhin Doppelstockz\u00fcge mit der Baureihe 111. Richtung Ulm und Donauw\u00f6rth wurde bunt zusammengew\u00fcrfelte und aus ganz Deutschland zusammengezogene Garnituren eingesetzt: viele Wendez\u00fcge verkehrten mit Silberlingen und wendezugf\u00e4higen 110.3 oder zwei 110ern in Sandwichbespannung, Kombinationen, die es sonst im Raum Augsburg nie gegeben hatte. Dar\u00fcber hinaus kamen 425er und sogar die kurzen, zweilteiligen 426er in Doppeltraktion zum Einsatz. Ab Sommer 2009 wurde zumindest ein erster Teil der Triebwagen der Baureihe 440 eingesetzt, aber immer noch nach einem Ersatzfahrplan. Das eigentliche Fahrplankonzept wurde dann ab Dezember 2009 umgesetzt. Dieses sieht halbst\u00fcndliche Z\u00fcge von M\u00fcnchen vor, die in Augsburg jeweils mit Zugteilen nach Ulm und Donauw\u00f6rth bzw. Treuchtlingen gefl\u00fcgelt werden. Zur Verdichtung gab es Montag-Freitag RB-Z\u00fcge von Augsburg nach Meitingen bzw. Donauw\u00f6rth. Im Berufsverkehr gab es als „Fugger-Express“ weiter einzelne Doppelstockz\u00fcge nach M\u00fcnchen. Dar\u00fcber hinaus liefen im Regionalverkehr weiterhin die zweist\u00fcndlichen RE Augsburg – N\u00fcrnberg und die 4 Zugpaare des „Allg\u00e4u-Franken-Express“. Im Fernverkehr war dieser Zeitraum auch turbulent. Achsprobleme bei den ICE-T f\u00fchrten zur Au\u00dferbetriebsetzung der Neigetechnik und kurzfristig sogar zu einer vor\u00fcbergehenden kompletten Au\u00dferbetriebnahme der Flotte. Es kamen Ersatzz\u00fcge mit Interregio-Wagen und der Baureihe 120 zum Einsatz. Da eine baldige R\u00fcckkehr zum bogenschnellen Fahrplan nicht m\u00f6glich war wurde ab 2009 ein bogenlangsamer Fahrplan der ICE-Linie M\u00fcnchen-Berlin mit l\u00e4ngeren Fahrzeiten eingef\u00fchrt. Da es hier zu Trassenkonflikten kam wurde ab diesem Zeitpunkt und f\u00fcr die Folgejahre bis 2017 die Linie 28 etwa alle 2 Stunden regelm\u00e4\u00dfig \u00fcber Augsburg gef\u00fchrt. Meist kamen wieder ICE-T zum Einsatz, einzelne Zugpaare wurden aber jahrelang als IC gefahren, einige Perioden kam auch bei einem Zugpaar eine lokbespannte Garnitur des ehemaligen Metropolitan als ICE zum Einsatz. Einzelne Fernverkehrsleistungen (ICE und das Zugpaar IC „K\u00f6nigssee“) verkehrten weiter zus\u00e4tzlich direkt nach Hamburg.<\/p>\n

Dieses Fahrplankonstrukt war dann in den n\u00e4chsten Fahrplanperioden weitgehend stabil. Durch die Gro\u00dfbaustellen zum Ausbau der Schnellfahrstrecke Bamberg – Erfurt gab es jedoch ein Fahrplanjahr, in dem statt der ICE das Grundprodukt im Fernverkehr die im 2-Stunden-Takt nach M\u00fcnchen verl\u00e4ngerte IC-Linie Karlsruhe – N\u00fcrnberg war.<\/p>\n

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ICE-T bei Herbertshofen<\/p><\/div>\n

2013 gewann DB Regio die Ausschreibung f\u00fcr das heute „M\u00fcnchen-N\u00fcrnberg-Express“ genannte Netz. Dies beinhaltet neben den RE-Z\u00fcgen \u00fcber die Schnellfahrstrecke Ingolstadt – N\u00fcrnberg auch die bisherigen Doppelstockz\u00fcge M\u00fcnchen – Ingolstadt – N\u00fcrnberg und Augsburg – N\u00fcrnberg. Als Fahrzeuge wurden Twindexx-Doppelstocktriebwagen von Bombardier eingeplant. Die Betriebsaufnahme war zum Dezember 2016 vorgesehen. Da auch diese Fahrzeuge bei weitem nicht rechtzeitig zur Verf\u00fcgung standen wurden die bisherigen Wagenz\u00fcge vor\u00fcbergehend weiter eingesetzt. In der zweiten Jahresh\u00e4lfte 2018 wurden die neuen Z\u00fcge dann nach und nach in die Uml\u00e4ufe eingeschert und bedienen inzwischen die zweist\u00fcndliche Linie Augsburg – N\u00fcrnberg.<\/p>\n

Im Fernverkehr ergaben sich zum Jahresfahrplan 2018 auch \u00c4nderungen. Weiterhin gibt es mehrmals t\u00e4glich ICE-Verbindungen nach Berlin, nun aber \u00fcber die neue Schnellfahrstrecke und Erfurt. Der gr\u00f6\u00dfte Teil wird nun aus der Baureihe 401 gebildet. Erg\u00e4nzend gibt es weiterhin Einzelleistungen mit ICE-T nach Berlin sowie Richtung Hamburg\/Bremen Z\u00fcge mit der Baureihe 402, aber auch eine erste Einzelleistung mit ICE 4 nach Hamburg. Im Berufsverkehr gibt es IC von M\u00fcnchen nach N\u00fcrnberg. Im Nachtverkehr kommt bereits seit 2017 nur noch der \u00d6BB-Nightjet auf die Strecke, 2017 bespannt mit \u00d6BB-Taurus, 2018 mit DB-101.<\/p>\n

Durch die geringere Belastung mit Fernverkehrsz\u00fcgen und die gleichzeitig gestiegene Belastung mit Fernverkehrsz\u00fcgen auf der Strecke Ingolstadt – M\u00fcnchen wird seit 2006 ein Gro\u00dfteil des Nord-S\u00fcd-G\u00fcterverkehrs \u00fcber die Strecke Augsburg – Donauw\u00f6rth statt \u00fcber das Altm\u00fchltal und Ingolstadt geleitet. Zu sehen sind viele Z\u00fcge des Kombinierten Ladungsverkehrs sowohl von DB Cargo als auch privaten Anbiertern wie z.B. BoxXpress. Zum Einsatz kommen fast alle g\u00e4ngigen Baureihen: 182, 185, 186, 193 usw.<\/p>\n

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Ausblick auf die Zukunft<\/h3>\n

Einige \u00c4nderungen der n\u00e4chsten Jahre sind schon absehbar. 2018 l\u00e4uft die Folgeausschreibung f\u00fcr das Fugger-Express-Netz. Hier steht der neue Betreiber und die dann eingesetzten Fahrzeuge noch nicht fest. Sicher ist schon, dass die bisherigen RE M\u00fcnchen – Treuchtlingen zuk\u00fcnftig nach W\u00fcrzburg durchgebunden werden. Im Fernverkehr soll das bisherigen Tagesrand-IC-Zugpaar 2019 auf eine IC2-Garnitur umgestellt werden, der Einsatz von ICE4 wird erheblich ausgeweitet. Wie es langfristig mit dem Fernverkehr weiter geht ist noch nicht ganz klar. Das im Oktober 2018 vorgestellte Konzept f\u00fcr den Deutschlandtakt 2030 sieht auf der Strecke folgendes Angebot vor:<\/p>\n